01

自动驾驶正在艰难寻找可落地的商业模式

细分领域都快人满为患了：

上山（矿山）下海（港口）

到群众中去（外卖、快递）

到工厂里去（物流、仓储）

到广阔天地里去（农场、巡检）

......

听起来，是不是有一种轰轰烈烈的感觉？

找到细分领域，自动驾驶就一定可以落地吗？

大跃进往往伴随着大浪费、大盲目。

02

克里斯坦森的颠覆式创新已被接近滥用。追溯其本源定义，只有两条：

新市场颠覆（new-market disruption）：能够开辟一片新的市场。

低端颠覆性（low-end disruption）：能给现有产品，提供一个更简单、低价或更方便的替代品。

自动驾驶技术初期，好比魔童降世的哪吒，是一头“充满希望的怪兽”：

如初生婴儿，带着新特性和先进性；

如怪兽，非常粗糙、易失控、充满破坏性。

可以想见也必有一场“剔骨换肉”的炼狱考验在前方等待。受到的阻碍和历史上的其他技术变革所经历的并无不同：

需要多行业、跨行业的其他技术的辅助，而这些技术并不能轻易地获得或者过于昂贵；

由于缺乏新技术性能方面的相关知识，阻止了潜在用户。同时，需求方面也存在一些与潜在用户的个人偏好、风险厌恶程度及对未知项目的支付意愿相关联的经济障碍；

与国家政策及调控机制这一更深层次的因素有关。尽管政府面临着社会及环境对可持续技术偏好方面的压力，但依旧未出台清晰的政策指导和发展战略；

基础设施及其维护方面的因素也妨碍了新科技的迅速传播和采用；

新技术的引进可能带来的不受欢迎的社会及环境影响，这也会阻止它们被广泛接受。

03

自动驾驶几个典型细分领域：快递、外卖、厂区物流、环卫、出租车、景区、港口、矿山等。共同的特点是TO B。

尴尬在于：自动驾驶的应用并没有创造或开辟一片新的市场。

市场依然是原来的市场，只是工具发生了变化。使用美团骑手送外卖，还是采用无人车送外卖，与每天的单量并不相关，市场的本质也没有发生变化。

尴尬在于：自动驾驶工具，至少在现阶段，还无法给这些行业提供一个更简单、低价或更方便的替代品。

把希望寄托于未来总持有成本TCO的降低和未来人力资源短缺的预期。可这一转折点的“When”，依然笼罩在迷雾中。

人力资源短缺预期目前看还存在悖论：

出租车、滴滴、黑车还是一大部分人的谋生出路；

北上广深等看起来具备无人车优先使用条件的，聚集了大批欠发达地区涌入的人，在把骑手、快递员等当做改善家庭收入的道路；

中高端园区、城市广场、国企、政府机关等，被寄托着无人清扫率先使用的希望，殊不知在这里面工作的清洁工，有多少是托关系才能进去的；

同理，景区的摆渡车司机在很多三四线城市，也是一个清闲的好职业。

一年新增50万骑手，美团做了什么？

1月7日，美团点评研究院发布《城市青年：2018外卖骑手就业报告》，报告中显示，2018年有270万骑手在美团获得收入，相比于2017年新增了50万人。一年新增了50万骑手，美团是怎么做到的呢？

使用效率的计算存在极限问题：

很多人在计算使用效率的时候，通常采用的是平均值，或者最低限的方式，比如一天平均单量是50单等；

如果概念是替代，就必须按照最高峰值计算。比如快递，按双11的业务量，比如送餐，按最高峰时段计算；

如果概念是补充，如何补充？好比绝大部分餐厅的送餐机器人，其实最终沦为摆设的吉祥物了。

04

对于当下的落地量产，仅细分还不够，必须要找到细分的细分，边缘的边缘：

学校、科教、大型活动展示，对实际使用条件不严苛的；

高端群体，需要提升自身形象格调和附加值的，忽略购买成本的；

对于时效性要求不高，但使用人力又无利益可图的；

从TO B转向TO G（政府），安防、巡逻、军队的；

电力、化工、危废、辐射等，人身安全面临威胁的；

……

太细分同时意味着市场容量小。

对于未来的量产落地，则必须更多关注使用无人车带来的变化甚于关注无人车技术本身，同时要从人和车的属性不同上去出发：

无人车只是工具，必须融入系统。现有的前端后端和使用环境都是围绕人设计的。来看一个美团骑手的典型工作流程：

一个骑手，接到某小区住户的订单以后，点开手机查看订单。然后发动车子，提速上路，途中经过路口或避让行人车辆时刹车减速，然后再提速。用3分钟左右时间到达餐厅，到达餐厅时已经做好饭，骑手用1分钟时间跑进餐厅，找到自己订单编号的餐再跑出来。再次发动车子，提速上路，用3分钟时间到达顾客所在的小区门口，然后进入小区后减速慢行（不可能和在马路上一样的速度）。用1分钟时间到达顾客楼下，然后停下车，打开餐箱拿出餐，用1分钟时间上楼到顾客门口。然后用敲门，等待顾客开门，把餐递给顾客，再下楼。又需要2分钟左右。然后用1分钟时间驶出小区，到达马路上。开始下一个订单配送。

整个过程是跨几个场景的，那么各场景的接口势必要为无人车重新定义的。好比当使用电脑记账时，进销存的流程发生变化，货物也要二维码了。

人可以看做是能够使用各种工具的AI，而无人车则是具备AI属性的工具！批量落地必须基于这个出发点进行环境的改造了。

有人时代，是围绕一件事情或一项任务，安排人如何去经济高效的实现。无人时代，可以打个比方，好比你手下有一群可以24小时不怕苦累干活的力工，你怎么靠他去赚钱。

这个概念是不同的。无人车相对于人来说，在成本高的情况下，就必须挖掘时间成本。这意味着，车辆可能并不完成单一任务，或者为单一公司主体服务，这个涉及到运营主体的变化。

无人车和人属性最大的不同是，无人车是工具、是财产，可以更方便的集中智能调度来提供服务。比如过去的物流车辆，有很大部分是在私人的手中，并基于此产生了各种商业模式。

乘用车都在轰轰烈烈向出行服务转型，其实物流未来亦是如此，区别只在于其服务的对象是“货”而不是“人”。如何让品类繁多、千奇百怪的货物们，精准、高效、快捷、低成本的到达指定位置，绝对是一项难度不逊于服务“人”的大系统。

万物自有关联，好比滴滴等的出现改变了以往传统的出租车等行业格局一样，如果借助智能互联大数据辅助无人车形成集约高效的大运力系统，那么就出现了所谓“新市场的颠覆”。这个未来的终局，需要多方生态系统的共同进化了。

05

依照上述，在细分的无人小车领域，未来将会是三方演义：车辆生产集成方、无人驾驶方案提供方、以菜鸟、美团、京东等为代表的场景资源方。

最终的甲方老大一定是场景资源方，道理可类比滴滴。但其注意力更多需要集中投注在环境特性的提取、运行系统的闭环、场景环境接驳口的改造上。没必要过多关注单车技术方案。毕竟手握终端场景，就是挟天子以令诸侯！

车辆的集成方虽然注定变成大乙方，但由于其生产制造的专业性，涉及到复杂的生产研发组织、供应链体系、质量体系等，不可能变成互联网企业，其地位是比较稳固的。

而无人驾驶方案提供方可能略显尴尬，目前能看到的工作就是把车辆改造成无人驾驶并去销售。要想批量推广，就必须借助到场景资源方的力量。而以菜鸟、美团、京东等主导推动和以自身来推动，是完全不同的能量级别。

所以及早从方案提供商转为运营商，趁着大的场景资源方还没注意时，迅速摸清一两个可以复制的场景模式。运营投车，意味着还要投充电桩、运维人员、车管、后台等的一系列支出，需要资金投入的，还有仓储、信息系统、科技系统等。虽然很难，但依然好过未来被吃掉。

06

虽然很难

拥抱进化是永远的主题

时光倒退至7500万年前，

彼时恐龙等巨型生物统治整个生物圈，

环视地球找不到可以威胁他们的存在。

然而，遥远星空，

一颗来自亿万光年外的小行星正悄然逼近。

此后，天地大碰撞，

天外来客彻底改变了地球生态。

霸主不再，

小型化和多样化的生物形态逐渐成为主流，延续至今。

生存或死亡，

固守或进化，

命运在小行星向地球出发的那一刻已经注定，

你只在碰撞一刹那，才看到底牌。

能源革命、智能爆炸、无人驾驶、万物互联，

一颗新的行星，正鼓动风云，

那条数万公里的慧尾在太阳底下奔涌激荡，

你，还要视而不见吗？

你，还要等到底牌掀开那一刻吗？

——波波娃《拥抱进化是永远的主题》